El Metro de Medellín se ha consolidado como un ejemplo de planeación y ejecución de infraestructura a mediano y largo plazo en Colombia. En las últimas dos décadas, nueve de las once líneas que conforman el sistema masivo han sido construidas gracias a un plan de expansión minucioso iniciado en 2006. Este documento, actualizado cada quinquenio, orienta con criterios técnicos el crecimiento de la red, compuesta por trenes, tranvías, metrocables y buses articulados, que en 2024 movilizaron 308 millones de pasajeros.
Como parte de esta estrategia de largo plazo, el Metro ha identificado seis corredores prioritarios para su futura expansión, una vez entre en operación el metro ligero de la Avenida 80. Sin embargo, la falta de financiación y los retrasos en los desembolsos del Gobierno Nacional han puesto en riesgo la ejecución de varios de estos proyectos.
Prioridades en expansión y retos de financiación
Las dos prioridades más urgentes del plan de expansión son la extensión de la línea férrea hasta Barbosa, primera fase del Tren del Río, y la construcción de una séptima línea de metrocable hasta San Antonio de Prado. Este último corregimiento, el más poblado de Colombia, enfrenta un crecimiento urbanístico acelerado que hace imperativo mejorar su conectividad.
Tomás Elejalde Escobar, gerente del Metro de Medellín, subraya la importancia de la inversión en transporte público, señalando que “es mucho más caro no tener que tener”, en referencia a los costos de productividad y ambientales que implica la falta de un sistema eficiente. Asimismo, enfatiza que la financiación de nuevas infraestructuras debe provenir de mecanismos de cofinanciación gubernamental o asociaciones público-privadas, sin afectar la tarifa del usuario.
El plan rector de expansión del Metro, basado en estudios de demanda y mapas de calor urbanos, es considerado un referente en la planificación metropolitana del Valle de Aburrá. Inspirado en sistemas de transporte de Europa e Iberoamérica, este modelo de desarrollo descarta el esquema de “espina de pescado”, donde las líneas secundarias alimentan un corredor central, y adopta una red interconectada que ofrece redundancia operativa en caso de fallos.
Proyectos prioritarios y su impacto en el desarrollo regional
El criterio de priorización de nuevas líneas considera tanto la demanda de movilidad como la planificación del uso del suelo. En este sentido, los seis corredores identificados incluyen:
- Extensión de la Línea A hasta Barbosa: Justificada por el crecimiento habitacional en el norte del Valle de Aburrá, donde el 20% de los proyectos de vivienda que iniciarán obra en los próximos dos años se concentran en Bello, Copacabana y Girardota.
- Metrocable a San Antonio de Prado: Proyecto que ha avanzado a la etapa de prefactibilidad y es prioritario por el crecimiento poblacional del corregimiento.
- Corredores nororiente y noroccidente: Conexiones a los barrios La Cruz y Aures, respectivamente.
- Anillo oriental por la Avenida 34: Estructura de conexión metropolitana.
- Línea S: Tramo que partiría de La Estrella y recorrería Sabaneta, Envigado, El Poblado, la calle San Juan y la Universidad Nacional, hasta llegar a Bello.
Y Aunque no se ha priorizado una conexión entre los valles de Aburrá y San Nicolás, Elejalde indica que sigue siendo un tema en estudio, con alternativas como buses eléctricos, sistemas de cable aéreo o un people mover, un sistema de transporte automatizado con pequeñas lanzaderas.
Tecnologías y viabilidad financiera
En la fase actual de estructuración, no se ha definido si cada nuevo corredor será operado con tren ligero, tranvía, metrocable o BRT. La selección se realizará posteriormente mediante una matriz multicriterio que evalúa costos de operación, mantenimiento, vida útil y compatibilidad con la topografía y el sistema existente.
Uno de los factores clave en la decisión tecnológica es la sostenibilidad financiera. Si bien las líneas de buses tienen costos iniciales menores, su operación y renovación de flotas generan gastos recurrentes. En contraste, las líneas ferroviarias, como la A o el tranvía de Ayacucho, presentan una mayor vida útil y menores costos de reemplazo a largo plazo.
El reto económico es significativo, pues el ahorro anual generado por el Metro de Medellín asciende a $5 billones en productividad, costos de transporte y beneficios ambientales. La región debe seguir apostando por mecanismos de cofinanciación para asegurar la continuidad de los proyectos.
Expansión ferroviaria en Antioquia
La estrategia de expansión del Metro de Medellín se enmarca en un contexto más amplio de desarrollo en la región de Antioquia.
Ya que además del crecimiento del sistema masivo en el Valle de Aburrá, el departamento cuenta con un ambicioso mapa de siete corredores ferroviarios que, en conjunto, suman 2.497 kilómetros y están proyectados para materializarse en los próximos 30 años.
Entre estos proyectos destacan:
- Tren del Río: 63 km entre Barbosa y Caldas.
- Tren Verde: 127,5 km entre Barbosa y Puerto Berrío, con el objetivo de conectar centros logísticos con el río Magdalena.
- Tren de Urabá: 367 km entre Bolombolo y Turbo, con impacto en Concordia, Betulia, Santa Fe de Antioquia y Chigorodó, entre otros municipios.
- Tren del Café: Conexión entre Antioquia y Caldas.
- Tren del Norte: Proyecto en fase inicial que enlazaría San José del Nus con Turbo, pasando por Caucasia y Remedios.
Estos corredores no solo tienen el potencial de transformar la movilidad en Antioquia, sino que también promueven el desarrollo económico y social, conectando centros urbanos, zonas industriales y regiones con alto crecimiento poblacional. La sinergia entre la expansión del Metro de Medellín y estos proyectos ferroviarios regionales se configura como una estrategia integral que busca mejorar la competitividad y la calidad de vida de miles de habitantes.
