Un ambicioso proyecto vial que prometía descongestionar el tráfico hacia los Llanos Orientales, mejorar la movilidad regional y transformar el acceso al oriente de Cundinamarca terminó siendo uno de los casos más representativos de planificación deficiente en la infraestructura colombiana reciente.
La Perimetral Oriental de Cundinamarca, una iniciativa incluida en la primera ola de concesiones de Cuarta Generación (4G), fue adjudicada en 2014 a la Estructura Plural conformada por la firma israelí Shikun & Binui y el fondo inglés InfraRed Capital Partners, con una inversión proyectada de 1,07 billones de pesos, una extensión de 153 kilómetros y el compromiso de construir tres intersecciones a nivel, ocho puentes y viaductos, y una infraestructura moderna y segura para los usuarios.
La obra fue concebida como una conexión estratégica entre los departamentos de Boyacá y Meta, que permitiría evitar el paso por Bogotá, convirtiéndose en una alternativa directa y eficaz para los municipios del oriente de Cundinamarca.
Desde su firma, el proyecto fue respaldado al más alto nivel gubernamental: en el evento de inicio de obra, realizado en el municipio de La Calera, participaron el entonces vicepresidente Germán Vargas Lleras y la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, quienes resaltaron su compromiso con el avance de una de las infraestructuras más ambiciosas del país. Se calculaba que beneficiaría a más de 400.000 personas, reduciría la accidentalidad mediante mejoras geométricas y señalización, y ofrecería servicios gratuitos de atención de emergencias como ambulancias, grúas y Policía de Carreteras. Además, se estimaba la generación de más de 7.000 empleos directos durante su construcción.
Sin embargo, lo que comenzó como una promesa de progreso se fue desmoronando con el paso de los años. Aunque entre 2020 y 2021 se completaron satisfactoriamente las unidades funcionales 1, 2 y 3, correspondientes al tramo Sesquilé–La Calera, la ejecución de las unidades funcionales 4 y 5 —ubicadas entre La Calera y Cáqueza, pasando por Choachí— enfrentó obstáculos ambientales insalvables. A lo largo de los 60 kilómetros que comprendían estos tramos, se identificó la presencia de 70 manantiales, cuya existencia no había sido contemplada en los estudios y diseños iniciales presentados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en la fase de estructuración, realizada en su momento por la desaparecida Fonade (Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo).
Estos hallazgos se dieron a conocer luego de denuncias de comunidades locales y de estudios adicionales contratados por el concesionario, lo cual desató una cadena de consecuencias jurídicas, técnicas y financieras.
La legislación colombiana prohíbe expresamente realizar intervenciones dentro de un radio de 100 metros alrededor de cuerpos de agua de este tipo, lo que en la práctica imposibilitó la continuación de las obras en los tramos pendientes. Ante esta situación, la Concesión Perimetral de Oriente de Bogotá (POB) realizó una declaratoria de eximente de responsabilidad e intentó, a través de múltiples mesas de trabajo, memorandos de entendimiento y propuestas contractuales, para encontrar una salida conjunta con la ANI. Sin embargo, tras años sin acuerdos efectivos y frente a la imposibilidad de ejecutar el contrato en las condiciones pactadas, el concesionario decidió acudir a un tribunal internacional de arbitramento.
En donde El fallo de ese tribunal internacional a finales de 2024 fue categórico: exoneró completamente al concesionario de toda responsabilidad por la no ejecución de las unidades funcionales 4 y 5, y determinó que el Estado colombiano —a través del Ministerio de Transporte y la ANI— debía pagar una indemnización de aproximadamente 1,3 billones de pesos (305 millones de dólares) por los perjuicios económicos ocasionados a los inversionistas. El tribunal consideró que los estudios iniciales fueron insuficientes y que el contratista cumplió a cabalidad con sus obligaciones contractuales, tanto en términos de construcción como de operación y mantenimiento.
La ANI, por su parte, ha respondido de manera prudente al fallo, aunque no sin preocupación. En donde en su momento Francisco Ospina, expresidente de la entidad, declaró en entrevista con La W Radio que este tipo de proyectos “trascienden los gobiernos” y que los funcionarios públicos deben actuar con responsabilidad frente a las consecuencias de decisiones pasadas. El exfuncionario Afirmó que “presuntamente no se identificaron 72 manantiales en la estructuración del proyecto”, y aunque la defensa del Estado se llevó a cabo entre 2021 y 2023, se tendrá que revisar el contenido completo del laudo arbitral para tomar decisiones jurídicas adecuadas. Según Ospina, la ANI había propuesto al concesionario suspender el proceso de arbitraje en su etapa final, pero esta solicitud fue rechazada por la contraparte debido a la inminencia del fallo.
Por tal motivo, Actualmente, el contrato se encuentra en proceso de liquidación anticipada, a solicitud de la misma ANI, y se reconoce que cerca de 0,49 billones de pesos destinados a la ejecución de la obra permanecen retenidos en una fiducia sin posibilidad de ser utilizados. En su momento El expresidente de la ANI también advirtió que, al no haber nuevos recursos disponibles para la continuidad del proyecto, la opción de retomarlo en las condiciones actuales es inviable.
Desde la óptica del concesionario, la situación representa una lamentable pérdida para el país. Ya que, en un comunicado oficial, la Concesión Perimetral de Oriente de Bogotá reiteró su disposición a colaborar con las autoridades para alcanzar soluciones futuras que prioricen el bienestar social, económico y ambiental de Colombia. No obstante, el daño ya está hecho: una vía que debía contribuir a la integración regional, que representaba una alternativa estratégica al corredor Bogotá–Villavicencio —constantemente afectado por derrumbes y cierres—, quedó inconclusa desde hace más de cuatro años, con un impacto económico negativo tanto para las comunidades afectadas como para los inversionistas.
Este caso se ha convertido en un ejemplo paradigmático de los desafíos que enfrenta la infraestructura pública en Colombia: errores en la estructuración, desconocimiento de variables ambientales críticas y la falta de coordinación institucional pueden terminar costándole al país no solo enormes sumas de dinero, sino también oportunidades de desarrollo. A medida que el Estado asume las consecuencias de este laudo internacional, se abre un espacio urgente para replantear la forma en que se diseñan y ejecutan los grandes proyectos de infraestructura, bajo criterios más rigurosos, sostenibles y técnicamente viables.
